Stromversorgung war damals und heute das Geschäftsmodell des oberbayerischen Unternehmens. Und dieser Bereich gewinnt heute immer mehr an Bedeutung - von der industriellen Stromversorgung hin zu Energiespeichern und Testsystemen. Fuhren 1948 noch Holzvergaser auf den Straßen, hupten die ersten Käfer, verdient das Unternehmen heute mit der Elektromobilität sein Geld.

"Vor allem in der Simulation und im Testing spüren wir eine große Nachfrage. Wir haben derzeit mehr Aufträge als wir abarbeiten können", erklärt Bernhard Rill, Vice President des Unternehmens. Rill und seine Kolleginnen und Kollegen gehören zu den wenigen Zulieferern in der Automobilindustrie, die sich kaum Sorgen machen müssen. "Unsere Kunden kaufen bidirektionale Umrichter, mit denen sie im gesamten Testbereich die Batterie testen und simulieren können." Die Elektro-Offensive der Automobilindustrie freut die Oberbayern. "Und die Brennstoffzelle können wir auch testen und bei Hybrid-Systemen sind wir auch dabei", erklärt Rill stolz. In den Zukunftsmärkten der Automobilindustrie hat sich das Unternehmen mit seinen 250 Mitarbeitenden gut positioniert. Manche würden sagen: Unverzichtbar positioniert.

Porsche und NASA

Der Autobauer muss seine Batterien testen. Sie muss bei hohen Temperaturen zuverlässig arbeiten, unter hohen Belastungen oder rauen Umgebungen funktionieren. "Unsere Anlagen testen die Grenzen der Batterie aus, um eine lange Lebensdauer und Funktionalität sicherzustellen. Mit den Anlagen werden Lade- und Entladezyklen durchgeführt, oft während die Batteriepacks gerüttelt werden bzw. extremen Temperaturen ausgesetzt sind.", erklärt Rill. Das kann schon einmal bis zu 12 Monate dauern.

Doch nicht nur der OEM testet die Systeme. Auch der Zulieferer benötigt diese Anlagen. Dazu kommt dann auch noch die Simulation des neuen Antriebsstrangs, "auch dort kommen unsere Geräte zum Einsatz." In der Fertigung bei End-of-Line-Tests sowieso.

In den Referenzen tummelt sich das Who is Who der deutschen Automobilindustrie: Porsche, BMW oder Audi. Dazu kommen Testorganisationen wie der TÜV Süd. Doch nicht nur in den Pkws gewinnt die Batterie an Bedeutung. John Deere setzt auf Technik aus Bayern, die NASA simuliert mit Gustav Klein die Leistungsfähigkeit ihrer Akkus.

Zurück zur Automobilindustrie. Manche Hersteller arbeiten auch an einer Rückspeisung von Energie aus der Batterie. Wäre das nicht ein interessantes Geschäftsfeld für die Bayern? "Unsere Anlagen sind immer bidirektional, wir können das also testen. Wir glauben aber derzeit nicht an die Rückspeisung der Energie aus dem Auto ins Stromnetz", erklärt Rill.

Es herrsche eine Unsicherheit beim Kunden. "Wer will schon, dass sich die Batterie seines Autos verschlechtert?" Da würden dem Kunden auch zehn Euro Rückspeisevergütung nichts bringen, heißt es bei vielen in der Branche. Und das Second-Life-Geschäft? "Wir durften mit Daimler den größten Second-Life-Speicher Deutschlands bauen und lieferten bidirektionale Umrichter für die Anlage in Lünen mit 16 MW", blickt Rill zurück. Insgesamt 3.240 Batteriemodule aus dem den E-Smart-Fahrzeugen der zweiten Generation werden in Hannover gelagert und zu einem stationären Batteriespeicher gebündelt. "Das war erfolgreich. Aber da entsteht ein Massenmarkt, da wollen wir uns nicht reinknien. Wir liefern kundenspezifische Lösungen", fasst Rill die Strategie zusammen.